Freie Energie aus Wasser

Dr. Klaus Volkamer: Kann man freie Energie aus Wassererzeugen?

Dresdner Firma produziert künstlichen Diesel Der Treibstoff, aus dem die Träume sind

14.11.2014 Dresdner Firma produziert künstlichen Diesel Der Treibstoff, aus dem die Träume sind

Künstlicher Kraftstoff als Alternative zu Öl - das ist ein lang gehegter deutscher Traum. Heute nun beginnt eine kleine Firma in Dresden mit der Herstellung der geheimnisvollen Flüssigkeit nach einem neuen Prinzip. Die Lufthansa und Audi zeigen bereits Interesse.

Hamburg - Auf den ersten Blick sieht sie ein wenig aus wie Milch, die geheimnisvolle Flüssigkeit, die einmal im großen Stil Rohöl ersetzen soll. Schwall um Schwall fließt sie durch ein Röhrchen, hinein in einen Messbecher im Labor der Firma Sunfire, einem jungen Unternehmen aus Dresden. Erst nach einer Weile setzt die Substanz sich ab und wird klar wie Wasser.

Bisher hat Sunfire nur verschwindend geringe Mengen dieses künstlichen Treibstoffs produziert, doch das soll sich ab heute ändern. In Dresden eröffnet die Firma ihre Pilotanlage. "Wir wollen zeigen, dass sich künstlicher Treibstoff in industriellem Maßstab herstellen lässt", sagt Sunfire-Finanzchef Nils Aldag.

Mithilfe namhafter Partner wie Bilfinger Börsen-Chart zeigen und Total Börsen-Chart zeigen hat Sunfire einen weit aufragenden grauen Klotz auf ihr Betriebsgelände gesetzt, der es in sich hat. Am Grundprinzip hätten Peter Lustig oder die Sendung mit der Maus vermutlich ihre helle Freude.

Deutsche Forscher versuchen sich seit Jahrzehnten auf dem Gebiet

Es ist so kompliziert, und doch so einfach: Man jage Wasser, elektrischen Strom und Kohlendioxid durch die hochkomplexe Anlage und zapfe zum Schluss die leicht schaumige Flüssigkeit ab.

Power-to-Liquid heißt das Verfahren im Fachjargon. Seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten versuchen sich deutsche Erfinder und Konzerne an diesem und ähnlichen Verfahren wie Power-to-Gas, ohne dass sich ein entscheidender Erfolg eingestellt hätte.

Bei Sunfire sind die einzelnen Verfahrensschritte denn auch nicht völlig neu, und doch gibt es den Verantwortlichen zufolge wesentliche Fortschritte, die den Prozess deutlich voran bringen sollen:

• Per Elektrolyse wird Wasser zunächst in Sauerstoff und Wasserstoff getrennt. Dabei setzt Sunfire auf ein Verfahren mit heißem Wasserdampf, der im Prozess zurückgewonnen wird. Das verbessert die Energiebilanz

2. Teil: Der Klima-Clou: Das benötigte Kohlendioxid wird einfach aus der Luft gesaugt

• Die Konvertierung reduziert mithilfe des erzeugten Wasserstoffs zugeführtes Kohlendioxid (CO2) zu Kohlenmonoxid. Der Clou: Das CO2 kommt nicht wie üblich aus Brennstoffen wie Kohle oder Holz - sondern aus der Luft. Dazu baut Sunfire eine Art überdimensionalen Staubsauger der Schweizer Firma Climeworks ein

• Das Kohlenmonoxid plus wiederum Wasserstoff werden per Fischer-Tropsch-Synthese in einem Reaktor verflüssigt. Dies ist ein altes Verfahren, zu dem Sunfire-Gründer Bodo Wolf bereits in der DDR forschte. Nach der Wende setzte er es - ohne wirtschaftlichen Erfolg - in der Pleitefirma Choren ein. Bei Sunfire ist er inzwischen ausgeschieden. Ursprünglich ermöglichten Franz Fischer und Hans Tropsch in den 20er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts mit der Synthese die Verflüssigung von Kohle.

Doch anders als damals steht heute am Ende ein künstlicher Rohstoff, der klimaneutral hergestellt worden ist - weil das Kohlendioxid aus der Luft kommt. Zudem soll ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien die Anlage speisen. Der Wirkungsgrad liegt laut den Betreibern unterm Strich bei 70 Prozent.

Kraftstoffe für den Autoverkehr und die Luftfahrt

Aus dem Rohstoff entstehen Kraftstoffe für den Autoverkehr und die Luftfahrt, er dient aber potenziell auch als Grundstoff für die Chemieindustrie. Als Kunden stehen bereits der Autobauer Audi und die Lufthansa bereit.

Kurzfristig zahlt sich die Anlage für alle Beteiligten vor allem über den Imagegewinn aus. "Wir wollen zeigen, dass es geht", begründet ein Audi-Sprecher das Engagement seines Konzerns.

Vor allem die Gewinnung von Kohlendioxid aus der Luft war zuletzt noch enorm teuer. Laut einer Studie der Amerikanischen Physikalischen Gesellschaft aus dem Jahr 2011 kostet es 7,5 Mal mehr, das Klimagas aus der Luft als aus Kraftwerksabgasen abzutrennen.

Langfristig hoffen die beteiligten Firmen dennoch auf ein Geschäftsmodell, in dem der künstliche Treibstoff zumindest als ökologisch wertvolle Beimischung für Benzin, Diesel und Kerosin dient. Das Kalkül: Wenn der Gesetzgeber die Anforderungen an Biokraftstoffe weiter verschärft, könnte der Dresdner Kraftstoff beispielsweise im Super E10 den umstrittenen Sprit aus Pflanzen verdrängen.

3. Teil: Eine Brennstoffzelle macht die Anlage zum Energiewende-Problemlöser

"Wir streben einen Preis von einem bis 1,20 Euro pro Liter an", sagt Aldag. Doch das gilt noch nicht für den Stoff aus der Dresdner Pilotanlage. Er soll am Tag auch nur in einer Menge von etwa 160 Litern fließen. Im übernächsten Jahr will Sunfire die Kapazität der Anlage auf 1600 Liter herauffahren, etwas später soll die Herstellung im kommerziellen Maßstab beginnen.

Die Lufthansa und Audi testen schon seit längerem Alternativen zu herkömmlichem Treibstoff. So hat die Kranich-Airline Tests mit Biokerosin unternommen. Denn trotz immer effizienterer Flugzeuge steigen die Emissionen in der Luftfahrt immer weiter an - weil die Menschen weltweit mehr fliegen.

Audi hat bereits einen Millionenbetrag in eine Power-to-Gas-Anlage im Emsland gesteckt. Dort entsteht ein künstliches Erdgas, das in derselben Menge ins Netz eingespeist wird, die die Fahrer von Audi-Gasautos tanken.

Billiges Öl lässt Wirtschaftlichkeit in weite Ferne rücken

Auch Energieversorger wie Eon versuchen sich seit Jahren auf dem Gebiet der Erzeugung künstlichen Brennstoffs. Die Zahl der Demonstrationsanlagen wächst, doch der Durchbruch lässt auf sich warten.

Immer noch sind die Anlagen so teuer, dass der entstehende Treibstoff ein Vielfaches von herkömmlichem Öl oder Gas kostet. Dies gilt besonders in Zeiten wie diesen, in denen Öl auf einmal wieder deutlich billiger wird - anders als von vielen Vertretern der Power-to-Gas- und Power-to-Liquids-Branche erwartet.

Energiebranche: Die Folgen des Ölpreis-Sturzes Zudem dringen alternative Techniken wie Elektroautos auf den Markt, die den Markterfolg des künstlichen Wundertreibstoffes durchkreuzen könnten. Sunfire-Mann Aldag verweist jedoch darauf, dass sich das synthetische Mittel längst nicht nur im Straßenverkehr einsetzen lässt.

Ersatz für Ölimporte aus Russland und Arabien

Die technische Verheißung ist jedenfalls so groß, dass auch die Bundesregierung weiter voll hinter der Technik steht und die Anlage in Dresden finanziell unterstützt hat. "Mit diesem Verfahren werden wir unabhängiger vom Erdöl", sagte Bundesforschungsministerin Johanna Wanka im Vorfeld der Eröffnung gegenüber manager magazin. "Chemische Energiespeicher sind ein reelles Beispiel, wie wir die Energiewende schaffen können."

Tatsächlich geht es bei der Vision vom künstlichen Erdgas und Erdöl nicht nur um den Ersatz von Energieimporten aus Ländern wie Russland oder Arabien. Die Anlagen können vorzugsweise immer dann auf vollen Touren laufen, wenn der Wind stark weht oder die Sonne scheint - und Strom im Überfluss ins Netz drängt. Dann produzieren sie den Kraftstoff.

Künftig sollen Anlagen des Dresdner Typs aber auch bei Flaute und Wolken einen Sinn haben. Ergänzt um eine Brennstoffzelle, erzeugen sie dann Strom aus Erdgas oder Wasserstoff - und würden helfen, so manches Problem der deutschen Energiewende zu lösen. Zwar muss das Ganze noch deutlich günstiger werden. Dass es funktioniert, wird aber jetzt bewiesen.

Quelle

Audi erzeugt Diesel aus Wasser und Luft

CO2-neutraler synthetischer Diesel-Kraftstoff füllt die Tanks in Dresden. Dort produziert die weltweit erste Anlage Selbstzünder-Sprit mit CO2 aus der Luft und Wasserstoff aus der Elektrolyse von Wasser per Ökostrom.

Der Diesel aus der Pilotanlage von Audi ist durch seine hohe sogenannte Cetanzahl sehr zündwillig und mit fossilem Diesel in jedem Verhältnis zu mischen. CO2-neutrale synthetische Kraftstoffe gehören zur Mobilitätssicherung. Auf sie kann selbst mit einem hohen Anteil elektrisch angetriebener Straßenfahrzeuge nicht verzichtet werden. Jetzt ist in Dresden die Pilotproduktion von CO2-neutralem synthetische „e-diesel“ von Audi angelaufen. Einem Diesel-Kraftstoff produziert mit CO2 aus der Luft und Wasserstoff aus der Elektrolyse von Wasser per Ökostrom. Er ist frei von Schwefel und auch von Aromaten sowie mit einer sogenannten hohen „Cetanzahl“ sehr zündwillig und aufgrund der chemischen Beschaffenheit mit fossilem Diesel in jedem Verhältnis zu mischen. Audi engagiert sich seit fünf Jahren in unterschiedlichen Projekten an der Entwicklung von CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen. Mit der Pilotanlage beweisen die Ingolstädter mit ihren Partnern Sunfire und Climeworks, dass eine Industrialisierung der sogenannten „e-fuels“ zu verwirklichen ist.

Das „Power-to-Liquid“-Prinzip

Das Rezept scheint im Prinzip einfach. Man nehme Kohlendioxid (CO2) sowie Wasserstoff (H2), bringe es zusammen und erhält synthetischen Diesel-Kraftstoff. Fast so geschieht es in der Pilotanlage, die nach dem sogenannten „Power-to-Liquid“-Prinzip arbeitet: Wasserstoff aus separater Elektrolyse reagiert in zwei chemischen Prozessen bei 220 Grad Celsius und einem Druck von 25 bar mit dem CO2 zu einer energiehaltigen Flüssigkeit. Sie besteht aus unterschiedlichen Kohlenwasserstoffen, dem sogenannten „Blue Crude“. Der Herstellungs-Prozess erreicht einen Wirkungsgrad von maximal 70 Prozent und liefert in der ersten Ausbaustufe der Pilotanlage pro Tag rund 160 Liter Blue Crude. Daraus lassen sich wiederum knapp 130 Liter synthetischer Diesel-Kraftstoff gewinnen.

Öko-Diesel nur aus Wasser und CO2

Öko-Diesel nur aus Wasser und CO2

Kohlendioxid aus der Luft, Wasser aus dem Hahn – mehr ist nicht nötig, um einen beinahe klimaneutralen Treibstoff für Autos oder Flugzeuge zu erzeugen. Dafür allerdings braucht es Strom. Wirklich umweltfreundlich ist die bei Audi entwickelte Technik also nur, wenn die Elektrizität aus erneuerbaren Quellen stammt.

Wasser, CO2 und Ökostrom sind die Grundlagen für Audi e-diesel.

Wasser, CO2 und Ökostrom sind die Grundlagen für Audi e-diesel.

Foto: Audi

Audi feiert seine Entwicklung als Meilenstein. Zusammen mit dem Dresdner Energietechnikunternehmen Sunfire hat der Autohersteller ein Verfahren entwickelt, in dem ein synthetischer Diesel auf CO2-Basis entsteht. Die Technik sei eine wichtige Ergänzung zum E-Auto, die vor allem auf der Langstrecke eine „nahezu klimaneutrale Mobilität“ ermögliche.

Das Kohlendioxid dafür wird derzeit aus einer Biogasanlage bezogen. Künftig will Audi aber ein Verfahren des Schweizer Unternehmens Climeworks anwenden, bei dem das Gas direkt aus der Umgebungsluft gewonnen wird. Darüber hinaus ist nur noch Wasser als Rohstoff nötig.

Wirkungsgrad mit 70 Prozent sehr hoch

Erster Schritt der Ökodiesel-Produktion ist die Erhitzung des Wassers auf mehr als 800 Grad. Der so erzeugte Dampf wird per Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. In zwei weiteren Arbeitsschritten reagiert der Wasserstoff in Synthesereaktoren, unter Druck und Temperatur, mit dem CO2. So entsteht eine aus langkettigen Kohlenwasserstoffverbindungen bestehende Flüssigkeit, das so genannte Blue Crude. Diese lasse sich ähnlich wie Rohöl in einem Raffinerieprozess veredeln, so dass ein echter Dieselkraftstoff entstehe, berichtet Audi.

Technischer Aufwand und Energieeinsatz erscheinen bei dem Verfahren sehr hoch. Audi betont aber, dass der Wirkungsgrad des gesamten Prozesses mit etwa 70 Prozent sehr hoch sei. Mehr als zwei Drittel der Primärenergie werden also tatsächlich am Ende ausgenutzt. Außerdem habe der synthetische Kraftstoff weitere Umweltvorteile: Er sei frei von Schwefel und Aromaten. Der Autobauer rechnet damit, dass der Ökodiesel in jedem Fall als Beimischung zu fossilem Treibstoff, voraussichtlich aber auch als alleiniger Kraftstoff verwendbar ist.

Uni-Studie bestätigt Umweltvorteile

Um Praxistests auf breiter Basis durchführen zu können, soll die Versuchsanlage in den kommenden Monaten mehr als 3.000 Liter des neuen Treibstoffs herstellen. Dass der Ökodiesel tatsächlich ein Gewinn für die Umwelt sein kann, bestätigt eine Studie am Lehrstuhl für Bauphysik der Universität Stuttgart. Dort wurde eine Ökobilanz erstellt, die Projektleiter Aleksandar Lozanovski so zusammenfasst; „Die ersten Ergebnisse zeigen, dass ,Blue Crude‘ prinzipiell ein deutliches CO2-Einsparpotenzial gegenüber fossilen Kraftstoffen aufweist. Dieses Potenzial kann jedoch nur ausgeschöpft werden, wenn bei der Herstellung erneuerbare Energien zum Einsatz kommen.“

Herstellungsprozess Audi e-diesel.

Foto: Audi

Die Stuttgarter Forscher sagen voraus, dass Blue Crude nicht nur den Fernverkehr von Autos, sondern auch den Flugverkehr umweltfreundlicher machen könnte. Und das nicht nur wegen der geringeren Emission von Treibhausgasen, sondern auch, weil Ressourcen geschont würden. Außerdem sei der synthetische Kraftstoff überall produzierbar und damit eben auch theoretisch an jedem Ort der Welt direkt verfügbar.

Weitere synthetische Kraftstoffe in der Entwicklung

Audi seinerseits setzt schon seit einigen Jahren auf die Entwicklung klimaneutraler Kraftstoffe als Alternative zum E-Antrieb. So gibt es bereits eine Anlage in Niedersachsen, in der synthetisches Methan für eine spezielle Version des A3 hergestellt wird. In den USA kooperiert der Autobauer zudem mit dem Unternehmen Joule zusammen, das Kraftstoff mithilfe von Mikroorganismen erzeugen will.

Von Werner Grosch

Ein Bereicht aus 2011

USA entwickeln künstlichen Dieseltreibstoff: Nur 13 Cent je Liter und für Motoren garantiert unproblematisch Andreas von Retyi & Edgar Gärtner

Nachdem wir unlängst in KOPP Exklusiv, Heft 5/2011, über einen von britischen Universitäten entwickelten neuen umweltfreundlichen und preiswerten künstlichen Treibstoff berichtet haben, der sehr schnell Benzin emissionsfrei ersetzen könnte, kommt eine ähnliche wissenschaftliche Sensation nun auch aus den Vereinigten Staaten. Dort kann man für 13 Cent je Liter nun unbegrenzt sauberen Treibstoff herstellen – zum Entsetzen der Politik. Denn die Politikerer könnten dann keine Steuern mehr auf Diesel wegen der umweltschädlichen Emissionen erheben - es droht noch mehr Ebbe in den Kassen. Unterdessen zerstören angeblich umweltfreundliche Treibstoff-Beimischungen in Deutschland immer mehr Motoren.

Erst unlängst haben wir in KOPP Exklusiv (5/2011) über einen neuen preiswerten Treibstoff berichtet, der die Umwelt sofort entlasten, aber auch die Steuerkassen der Regierungen schnell weiter leeren würde. Entwickelt haben den Treibstoff, der binnen drei Jahren flächendeckend verfügbar sein könnte, britische Universitäten in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Cella Energy, einem Tochterunternehmen von Rutherford Appleton Laboratory (RAL). Unser entsprechender Bericht wurde weltweit beachtet, weil die Nutzer dafür keine Veränderungen an den Motoren vornehmen müssen. Im Gegensatz zu Treibstoffen wie E10 gäbe es an den Zapfsäulen keine Verwirrung der Verbraucher. Niederländische Zeitungen recherchierten jeden Absatz nach und bestätigten den Inhalt. Und viele Ingenieure meldeten sich und wollen dabei helfen, das derzeit von der Automobilindustrie getestete Produkt auch an deutschen und österreichischen Tankstellen zu verbreiten. Die Veröffentlichung über die bahnbrechende Entwicklung von Cella Energy hat nun auch ein amerikanisches Unternehmen dazu veranlasst, schneller als eigentlich geplant über einen eigenständigen und von den Briten unabhängigen Durchbruch bei der Entwicklung von künstlichem umweltfreundlichen Treibstoff zu berichten. Wissenschaftler eines amerikanischen Technologie-Konsortiums haben mithilfe der Gentechnik in den vergangenen Jahren insgeheim künstlich einen Mikroorganismus »geschaffen«, der aus Kohlendioxid und Wasser in beliebigen Mengen motorfreundlichen Dieseltreibstoff produziert. Er kostet an der Tankstelle je Liter maximal 13 Cent. Die Öffentlichkeit soll davon noch nichts erfahren. Schließlich gibt es jetzt einen Wettlauf zwischen den britischen und den amerikanischen Erfindern. Wir haben die Einzelheiten. Sie sind spannender als jeder Roman …

Quelle kopp verlag

 

Freie Energie





Der Elsbett-Motor
Brennstoffzelle ist da!
Energie u. Philippinen
Magnetmotor kommt!
Magnetenergie
Synthetisches Benzin
Freie Energie nutzen





Wer hat nicht schon einmal von Energieformen und Systemen gehört, die auch als "Freie Energie" bezeichnet werden?  Geniale und bis heute unerreichte Forscher und Erfinder wie z.B. Nikola Tesla und Wilhelm Reich hatten schon vor über 80 Jahren mit ihren Entdeckungen bewiesen, daß es überall im Universum eine Energieform in unbegrenzter Menge gäbe, die die Menschheit nur zu nutzen bräuchte, um sämtliche Energieprobleme zu lösen.  Zudem wäre diese Energie, da überall unbegrenzt vorhanden, auch kostenlos.  Jene Erfinder konstruierten bereits zu ihrer Zeit Geräte, mit denen sie diese Energie anzapfen und in elektrischen Strom umwandeln konnten.  Die Effizienz dieser Geräte ist enorm und übertrifft alle heutigen Methoden der Energieerzeugung um ein vielfaches.  Warum wird heutzutage überhaupt nicht mehr darüber in den Medien berichtet?  Vielleicht weil die "allmächtige" Energielobby kein Interesse an kostenloser und zudem noch sauberer Energieerzeugung hat?  Über solche Themen wollen wir in dieser Rubrik  berichten.  Wir wollen über die Technologien dieser Art und ihre Erfinder ebenso berichten, wie wir auch die Machenschaften der heutigen Energiekonzerne hinterfragen wollen.

"Bevor noch viele Generationen vergehen, werden unsere Maschinen von einer Kraft angestrieben, die überall in unserem Universum verfügbar ist.  Es ist nur eine Frage der Zeit, wann es dem Menschen gelingen wird, sich an das Räderwerk der Natur anzuschließen."
(Nikola Tesla)

Synthetisches Benzin




Bereits vor 90 Jahren wurde synthetisches (künstliches) Benzin entdeckt.  Und heute?
Heute wird jegliche alternative Energiemethode verschwiegen und unterdrückt. 
Mit diesen alternativen Energien würde man nicht viel Geld verdienen und hätte auch kein Druckmittel mehr, um Völker zu beherrschen.
Während alle Welt dem kostbaren Kraftstoff Öl hinterlief und läuft und um diesen Kraftstoff blutige Kriege führte und bis heute führt, entwickelte Deutschland vor 80 Jahren künstliches Benzin.
Wie kam es dazu und welche Vorteile hatte das künstliche Benzin?

Knapp bevor der 1. Weltkrieg ausbrach, hatte der Kampf um Öl ebenso gefährliche Ausmaße angenommen wie der Kampf um die Weltmärkte, um die Frachten, um die politische Vormacht in Europa.  Zu Anfang des 20. Jahrhunderts hatte William Knot d'Arcy die glühenden Sandwüsten Persiens durchquert; ohne Unterlaß hatte dieser kanadische Abenteuerer und Forscher nach den Ruinen der Tempel gesucht, in denen jahrhundertelang gewaltige Opferfackeln brannten, die Symbole des Feuergottes Ormuzd, die nach seiner Meinung nur brennendes Naphtha gewesen sein konnten.  Das ungeheure unterirdische Petroleumbecken, das die Russen am Kaspischen Meer anzapften, mußte sich auch unter Persien hinziehen.  D'Arcy war besessen von der Idee, es zu finden.  Und er fand es auch, entdeckte die ungeheuren Ölreichtümer Südpersiens, die Quellen nahe von Mohammera und Kuweit.  England, das Öl für seine Flotten brauchte, legte die Hand auf d'Arcys Felder, und damit begann der Kampf gegen Russen, Amerikaner und Deutsche.  Als d'Arcy noch in Persien herumreiste, entdeckte ein englischer Missionar, Harwood, das Öl Mesopotamiens, die Quellen Babylons, die schon Herodot schilderte; während Harwood Öl bohrte, versuchte der amerikanische Admiral Colby M. Chester sich des Öls der Türkei zu bemächtigen, indem er Abdul Hamid hohe Dividenden versprach.  Die Türkei war Deutschlands Verbündeter, aber Abdul Hamid liebte das Geld.  So blieb der Kampf um die Bagdadbahn, die die Ölschätze Anatoliens und Mesopotamiens der Welt erschließen sollte, ohne greifbares Resultat, vergiftete er die Atmosphäre, steigerte die Spannung zwischen Berlin und St. Petersburg, London und Paris, ohne irgendwelchen Nutzen zu bringen.  Das Vorkriegsdeutschland war zu sehr in seinen Träumen von einer "friedlichen" Eroberung der Welt befangen, glaubte zu sehr an freien Welthandel, um der englischen Realpolitik gewachsen zu sein.  Es hatte keine Ölquellen, so wollte es Ölquellen kaufen.  Die Deutsche Bank steckte viele Millionen in südamerikanische und Balkanölfelder, sie beteiligte sich an den großen Öltrusts, glaubte, daß Aktien die Grenzen offen halten würden.  Und wurde so auch noch in die erbitterten Preiskriege hineingezogen, die Deterding und Rockefeller sich auf allen Märkten lieferten, in Indien wie in China, in Amerika wie in Europa. 


Kohle statt Benzin
Auf die erste Ölquelle Amerikas, den 1858 erbohrten Brunnen von Titusville, waren nun mehr als eine Million anderer Quellen gefolgt, 1913 waren in der Petroleumindustrie der Welt schon mehr als 100 Milliarden Mark investiert.  Mitten hinein in das Fieber, diese 100 Milliarden zu verzinsen, mitten hinein in die politischen Kämpfe um den lebenswichtigen Rohstoff platzte Anfang 1914 die Nachricht, daß der deutsche Chemiker Dr. Friedrich Bergius Patente auf ein Kohleverflüssigungsverfahren erhalten habe.  Eingeweihte wollten wissen, daß es dem Deutschen gelungen sei, Benzin aus Kohle zu machen.
Wären diese Patente mehr als der Schutz einer Idee gewesen, hätten sie nicht einen Laboratoriumsvorgang, sondern einen technischen Prozeß beschrieben, der 1. Weltkrieg, der bald nach ihrer Erteilung ausbrach, wäre vielleicht anders ausgegangen. 


Nobelpreisträger Dr. Friedrich Bergius


Aber dieser Dr. Bergius stand erst am Anfang eines sehr mühseligen Weges.  Es war ihm gelungen, Kohle zu "hydrieren", dem Kohlenstoff der Kohle unter Druck und mit Hilfe von Kontaktsubstanzen Wasserstoff anzugliedern, ein Molekül aufzubauen, das dem des Benzins ähnlich ist.  Aber das war ihm erst theoretisch gelungen, nur Laboratoriumsversuche, nur tropfenweise gewonnene Kohlenwasserstoffe stützten seine Behauptungen.  Technisch war das Verfahren des Dr. Bergius während des Weltkriegs wertlos.  Deutschland mußte das Rennen nach den Ölquellen des Orients, den "Drang nach Osten" der Vorkriegsjahre fortsetzen, es mußte, um Öl zu haben, Rumänien erobern, eine Offensive gegen Baku einleiten, Truppen nach Kleinasien schicken.  Aber 6 Monate bevor die Türken die Ölfelder des Kaukasus erreichten, dockten die Tankdampfer der Standard Oil in Frankreichs Häfen; als Deutschland zum russischen Öl kam, die zerstörten rumänischen Quellen wieder zu liefern begannen, da hatte Hunger nach Treibstoffen und Hunger nach Brot schon die Fronten erschüttert, da hatte, wie Curzon es sagte, "eine Woge von Öl schon die Alliierten zum Sieg getragen".


Kampf ums Öl
Wenn es vor der Niederlage von 1918 in Deutschland noch Zweifler gab, man oft die Bedeutung des Öls unterschätzte, so wurde mit dem 1. Weltkrieg allen die Lebenswichtigkeit des neuen Rohstoffs klar.  Während der Nachkriegsjahre brachten der Reichtum der Rohstoffländer, die hemmungslose Industrialisierung Millionen neuer Kraftwagen auf die Straßen, immer mehr Öl wurde verbraucht und so die Angst vor einer Ölnot immer größer, der Kampf um neue Reserven immer erbitterter.  Die Washingtoner Regierungsgeologen bewiesen immer wieder, daß Amerika doppelt soviel Öl verbraucht als der Rest der Welt, daß es aber nur ein Siebentel der Weltölvorräte besitzt; seine Quellen sollten gegen 1940 erschöpft sein, die englischen und russischen Felder hingegen erst in etwa 150 Jahren.  In den letzten 50 Jahren hatte Amerika die Welt mit seinem Petroleum überschwemmt, mehr erzeugt als alle anderen, nur an den augenblicklichen Gewinn gedacht, sich nicht um die Zukunft gekümmert.  Jetzt, da man eine planvolle Ausnützung der Ölreserven als einzigen Ausweg erkannte, war es zu spät.
11 Milliarden Dollar wurden zu dieser Zeit in Amerikas Ölindustrie investiert.  Diese mussten verzinst werden.  Sie stellten daher eine eherne Barriere gegen alle Regierungsmaßnahmen dar.
Eine wirksame Verringerung der amerikanischen Produktion schien unmöglich, so mußten Quellen anderswo gefunden werden.  Mit 20 Jahren Verspätung begann Amerika einen erbitterten Kampf um fremde Konzessionen.  Die Standard Oil schlug heftige Schlachten gegen die Royal-Dutch-Shell.  Überall stieß englischer Öleinfluß auf amerikanische Ölinteressen; bald wurden um die Felder von Djambi auf Sumatra zum Beispiel diplomatische Noten ausgetauscht, wie man sie zynischer nie gesehen hatte.  Kaum hatte die holländische Regierung Deterding eine Konzession gegeben, konnte man in fast allen amerikanischen Zeitungen lesen, daß "Holland Niederländisch-Indien nur so lange halten kann, als es die Vereinigten Staaten wollen"; höchst unliebsame Parallelen zwischen den 1898 den Spaniern von Amerika abgenommenen Philippinen und Sumatra und Java wurden dabei gezogen.  Für Amerika war Holland plötzlich nur noch "das winzige Land, das kaum soviel Einwohner hat wie New York"; die Zeitungsartikel wurden immer schärfer, auch die Besuche des amerikanischen Gesandten im Haag bei der holländischen Regierung nahmen immer weniger freundliche Formen an.  Schließlich forderte Amerika so brutal eine Beteiligung an den Feldern Djambis, daß ganz Holland sich auflehnte.  Djambi blieb in den Händen Deterdings.  Aber der Kampf zwischen dem Haag und Washington nahm doch erst ein Ende, als ein paar weniger wichtige Felder den Amerikanern versprochen wurden.  Und der Kampf zwischen Rockefeller und Deterding ging in Mexiko und Kostarika, in Kolumbien und Venezuela, in Mesopotamien und Persien rücksichtsloser weiter als je zuvor. 

Zwischen 1922 und 1932 verging fast kein Tag, an dem Fachleute sich nicht öffentlich gefragt hätten, ob der Kampf um Öl nicht bald zu einem Kampf zwischen England und Amerika ausarten werde. Nicht nur die Privatkonzerne, auch die jeweiligen Regierungen mischten sich offen im Kampf ums Öl mit ein.  Konflikt zwischen Amerika und England also - und durchaus nicht nur zwischen Royal Dutch und Standard Oil.  Als dritte Großmacht des Öls erschien ein ganzer Block von Nationen: Russland.  Weltweit war der Kampf also geworden; gefährlicher als alle bisherigen Rohstoffkämpfe.  Das Ringen um das Ölmonopol drohte vernichtend für Dutzende von Millionen Menschen, drohte vernichtend für alle Kultur zu werden, und doch schien es keinen Ausweg zu geben; sieben internationale Ölkonferenzen verliefen im Sand, es kam höchstens zu kurzen Waffenstillstand, zum Atemholen der Gegner.


Ölmonopol wird gebrochen!
Aber während an allen Fronten der Ölschlacht erbitterter denn je gekämpft wurde, England langsam das Übergewicht gewann, waren auch die Chemiker nicht untätig geblieben.  Deutsche Forscher brachen das Ölmonopol, wie sie das Zuckermonopol der Tropenländer, wie sie Dutzende andere Monopole brachen.
Die Welt stand knapp vor einem vernichtenden Rohstoffkrieg, da wurde durch Forschung dieser Rohstoff allen zugänglich gemacht und dadurch der Kampf zwecklos.  Denn wozu Quellen erobern, wenn man sie erfinden konnte?  Wozu um ein Monopol kämpfen, das keines mehr war?

Durch das Diktat von Versailles hatte Deutschland seine Ölfelder bei Pechelbronn verloren und all seine Beteiligungen am Öl von Rumänien und Mesopotamien, all seine Beteiligungen an amerikanischen und englischen Ölfirmen.  Aber es hatte auch viele Illusionen verloren, es hatte klarer gesehen gelernt.  Deutschland hat kein Öl.  So mußte es Öl erfinden.  Statt Aktienpakete zu erwerben, den Gegner mit dem eigenen Geld zu stärken, steckte man riesenhafte Kapitalien in große Forschungsstätten.  Und dort erfand man Öl.  Die I.G.Farben, die sich nach langen Kämpfen gegen holländische und englische Kapitalistengruppen die Patente Dr. Bergius' sicherte, ließ hunderte Forscher und Ingenieure an ihrer technischen Auswertung arbeiten; der Ruhrkohlenbergbau schuf einen Versuchsbetrieb für Professor Franz Fischer, der ebenfalls ein Kohleverflüssigungsverfahren entwickelt hatte - Schritt für Schritt verwandelte man Laboratoriumsversuche in großtechnische Verfahren. 


Geheimrat Professor Dr. Franz Fischer


Damit aber war eine Entwicklung eingeleitet, die von ungeheurer Bedeutung nicht allein für die ölarmen Länder, sondern für die gesamte Kohlenwirtschaft, für die Kraftwirtschaft der ganzen Welt wurde.  Damit hatte man im großen Kohle veredeln gelernt.  Kohle war jahrhundertelang unter Dampfkesseln oder in Öfen wie Holz verbrannt worden; 85 Prozent ihres Heizwertes entwichen ungenutzt durch die Schornsteine, die Kohle hatte also nur 15 Prozent Nutzwert.  Jetzt lernte man, sie zu 50 Prozent auszunutzen.  Durch das synthetische Benzin war ungeheuerliche Verschwendung beendet, damit war wieder ein für den Weltfrieden überaus gefährliches Monopol gebrochen, dadurch, daß Öl nun fast allen Industriestaaten zugänglich wurde, waren erbitterte Machtkämpfe beendet.
Noch stand man erst am Anfang dieser Entwicklung; aber als auf Grund, im Jahr 1926, beendigter Hydrierversuche der I.G.Farben in Ludwigshafen-Oppau eine Großverflüssigungsanlage im Leunawerk bei Merseburg, im Zentrum des mitteldeutschen Braunkohlengebiets, eingerichtet wurde, da war der Sieg über die Öltrusts doch schon unbezweifelbar geworden.  Langsam stieg die Erzeugung synthetischen Benzins, und Ende 1935 lieferte diese Anlage schon tausend Tonnen täglich.  Aus elektrisch geheizten Versuchsöfen von 60 Zentimeter Höhe waren 18 Meter hoch aufragende Öfen geworden, aus Spritzflaschen das Wasserwerk der Leunawerke, das der Saale alle 24 Stunden 575 000 Kubikmeter entnahm, mehr als alle damaligen 14 Wasserwerke Berlins zusammengenommen zu liefern hatten.  Aus Laboratoriumsversuchen wurde eine Großindustrie, aus der Idee nach zwölf Jahren mühseligster Forscherarbeit, nach der Lösung unzähliger Konstruktionsprobleme, nach der Überwindung schwerster finanzieller Sorgen und erbittertsten Widerstandes der Naturöllieferanten eine große Tat. 
Leuna, das war 1916 der Name eines unbekannten Dorfes mit 300 Einwohnern.  1939 war es für die ganze Welt ein Begriff wie Detroit oder Hollywood.
Acht Quadratkilometer umfassten die Leunawerke, 11 000 Mann Belegschaft wiesen sie auf.  Im nahen Geiseltal räumten Riesenbagger das über der Braunkohle liegende Deckgebirge weg, ihnen folgten Bagger, die die Kohle schürften und in Förderwagen verluden.  Aus gewaltigen Lagerbunkern kam die Braunkohle in die mehr als 30 Meter hohen, zwei Kilometer langen Kesselhäuser der Leunawerke, in die, damals, größte Kesselanlage der Welt; die Braunkohle kam in Gaserzeugungsanlagen, die imstande waren, in 24 Stunden 12 Millionen Kubikmeter Gas zu erzeugen, so viel Gas, wie das damalige Berlin in einer Woche verbrauchte.


Ein Riesenbagger in Braunkohlengruben.  Die Braunkohlengruben lieferten
das Ausgangsprodukt für die Herstellung des synthetischen Benzins.



Aus den Bunkern kam die Braunkohle in Brecher, die sie zu Staub zermahlten; während Transportschnecken diesen Staub weiterbeförderten, wurde Öl und eine Katalysatorflüssigkeit auf die Kohle gespritzt, eine Paste erzeugt, wurde in riesigen Mischern, die stündlich15 Tonnen Kohle verarbeiteten, dieser Brei erhitzt.
Kompressoren verdichteten dann die Kohlepaste auf 200 Atmosphären, einen Druck, der 30 000 auf eine Hand gelegten Kilogramm gleichkommt, pressten das Kohle-Öl-Katalysatorgemisch in Hochdrucköfen, deren Wände 14 Zentimeter dick waren.  Je vier dieser damaligen rohrförmigen Öfen, die haushoch aufragten, von denen jeder mehr als hunderttausend Kilo wog, standen in oben offenen Betonkammern und konnten so, wenn sie explodieren sollten, Sprengstücke nicht direkt ins Werk schleudern.  Fernmeßinstrumente waren in ihnen eingebaut, deren Drähte in einem Schaltstand endeten, an dem man die gewaltigen Energieumsetzungen beobachten konnte. 
Während der Kohlebrei eingedrückt wurde, leitete man auch Wasserstoff ein, der durch Behandlung von Koks mit Wasserdampf in Winklergeneratoren gewonnen wurde.  In den Druckzylindern vollzog sich nun die Spaltung der Kohlemoleküle, vom Katalysator gelenkt die Anlagerung der Wasserstoffmoleküle; unter dem Druck von 200 Atmosphären und bei Temperaturen von etwa 500 Grad verwandelte sich die Kohle zu einem Zwischenprodukt, dem "Mittelöl", das in anderen Öfen, mit neuen Katalysatoren sich nun in Rohbenzin verwandelte.  Ein vielstöckiger Bau aus Eisenkonstruktionen, ein Gewirr sinnvoll zusammengefügter Rohrleitungen und Destillationskolonnen nahm nun dieses Benzin auf; durch Wasserdampf getragen; wanderte es die Destilliersäulen empor, die schweren Anteile wurden aus den unteren Teilen der Kolonnen abgeführt, die leichten in Riesenkühlern verdichtet.  Der ganze Weg des Rohstoffs wurde durch Fachleute und Dutzende Instrumente beobachtet.


Anlagen zur Erzeugung von Kontaktwasserstoff in einem synthetisches Benzin erzeugenden Werk.


Die Benzinstrahlen hinter den Schaugläsern der Leunawerke waren eine der Quellen, aus denen der deutsche Kraftverkehr gespeist wurde, eine der Quellen, die durch stetige Erweiterung der Anlagen immer reicher floßen.  Was in den Anlagen der Leunawerke geschah, ging auch lautlos und unsichtbar hinter den Stahlwänden anderer Hochdrucköfen vor sich.  Nach dem Bergius- oder dem Fischer-Tropsch-Verfahren, das Kohlenoxyd und Wasserstoff im Gegensatz zum Bergius-Verfahren bei gewöhnlichem oder nur wenig erhöhtem Druck zu flüssigen Kohlenwasserstoffen vereinigt, wurden seit 1936 auch an verschiedenen Stellen im Ruhrbezirk und in einem Riesenwerk in Böhlen bei Leipzig synthetische Leichttreibstoffe hergestellt; neben diesen eine Kapazität von 625 000 Tonnen besitzenden Anlagen waren Werke im Bau, die weitere 300 000 Tonnen synthetisches Benzin herstellen konnten.  Wie immer brachte die Großfabrikation nicht nur Neuerungen, durch die der Preis des synthetischen Rohstoffs herabgesetzt werden konnte, sie brachte auch neue wissenschaftliche Erkenntnisse, und allein im Jahre 1935 wurden 700 neue Kohleverflüssigungspatente erteilt. 


Aus Kohle wird Benzin.  In dieses Gewirr von Rohrleitungen wurden
immer neue Rohre der verschiedensten Ausmaße eingebaut.



Während die I.G.Farben die Bergius-Patente auswertete, hatten zum Beispiel die Chefchemiker der Stinneszechen, Dr. Pott und Dr. Broche, ein Kohleverflüssigungsverfahren ausgearbeitet, das sie "Druckextraktion" nannten und das Steinkohle als Ausgangsmaterial hatte.  80-85 Prozent der körnig eingebrachten, in Urteerphenolen und Tetralin ausgelösten Kohle wurde hier durch stufenweises Erhitzen und Druck in Schweröle verwandelt.  Während die Stinnesleute von den Fabrikationserfahrungen der I.G. Nutzen zogen, erhielten auch die Chemiker der Leunawerke neue Anregungen, und so wurden im März 1936 die Patente ausgetauscht, gemeinsam eine neue Hydrieranlage gebaut.

Wo Privatfirmen sich nicht spontan zusammenschlossen, sorgte der Staat für Vereinigung der Kräfte: durch eine Pflichtgemeinschaft wurden zum Beispiel Ende 1934 alle großen Braunkohlengruben Deutschlands veranlaßt, mit den Hauptverbrauchern zusammen die "Braunkohlenbenzin AG" zu gründen, deren Kapital von 250 Millionen Mark für die Kohleveredelung verwendet wurde.  Langsam stieg der deutsche Anteil an der Treibstoffversorgung, schon 1936 wurde mehr als die Hälfte des in Deutschland verbrauchten Benzins und die Hälfte aller Leichttreibstoffe aus deutschen Rohstoffen hergestellt. 



Was das bedeutete, wird klar, wenn man daran denkt, daß Deutschland nicht zuletzt durch die gewaltige Steigerung der Automobilproduktion seine Wirtschaft ankurbelte, die Arbeitslosigkeit bekämpfte, daß Deutschland 1934 um 15 Prozent mehr Benzin als im Vorjahr, um 21,5 Prozent mehr Benzin als 1932 brauchte, daß die Einfuhr aber fast gleichblieb.  1935 wurden 925 000 Tonnen im Inland erzeugt bei einem Bedarf von 2 Millionen Tonnen Leichtkraftstoffen, das sind 45 Prozent.  Trotz ständig fortschreitender Motorisierung konnte Deutschland schon 1938 den Bedarf zum größten Teil selbst herstellen.

Was die Kohlehydrierung für die ganze Welt bedeutete, wird klar, wenn man die damaligen detaillierten Berichte des amerikanischen Petroleum-Instituts und des Washingtoner "Conservation Board" liest, die das Versiegen der amerikanischen Ölquellen für das Jahr 1940 voraussagten.  Auch für die Weltölvorräte gab es damals fachliche Schätzungen, die feststellten, daß die angeblich vorhandenen 70 Millionen Faß Öl durch die Jahresproduktion dividiert, nach spätestens 55 Jahren kein Öl mehr geben wird.  Wir fahren zwar heute noch mit Benzin, aber der Kampf um die fast leeren Ölquellen hat bereits begonnen.
Diese damalige Rechnung, so wenig sie auch den Öltrusts paßte, die weniger an die kommenden Generationen als an die augenblicklichen Dividenden denken, hat nicht nur Deutschland gemacht; und so gab es auf die Nachricht von der Verwirklichung der Bergius-Ideen Freundenkundgebungen in Japan, so eiferten die deutschen Erfolge fast alle anderen petroleumarmen Länder an: der Mitsui-Trust stellte 50 Millionen Yen bereit, errichtete im Sommer 1936 eine nach dem Fischer-Verfahren arbeitende Kohlenverflüssigungsanlage in Miike auf Kyushu, hoffte nach Lieferung der in Deutschland bestellten maschinellen Einrichtung eine Jahresproduktion von 100 000 Tonnen synthetischen Benzins zu erreichen.  Der japanische "Kraft-Rat", ein staatliches Komitee von Energiefachleuten, ließ ein den deutschen ähnlichen eigenes Verfahren patentieren, das in einer staatlichen Versuchsfabrik erprobt worden war, schließlich bauten auch die Südmanschurische Eisenbahn, die Koreanische Nitratgesellschaft und die Firma Mitsubishi Kohleverflüssigungsanlagen.  Und um darüber hinaus auch noch die 1,5 Millionen Tonnen synthetischen Benzins zu gewinnen, die Japans Heer und Marine jährlich zur Verfügung haben wollten, wurde schließlich noch eine Gesellschaft mit 100 Millionen Yen Kapital gegründet, an der der Staat mit 50 Prozent beteiligt ist und die vor allem die nordchinesischen Kohlenlager ausnützen sollte.
Neben Japan errichteten auch Frankreich, Italien und Spanien Hydrieranlagen. 
Das waren Fortschritte, an die die Techniker bis zur Herstellung synthetisches Benzins nicht zu denken wagten: ungeheure Ersparnis am Energiekapital der Welt, bedeutender Sieg im Kampf gegen Angst und Neid, gegen Krieg und Ausbeutung.  Vor allem aber: am Beispiel der synthetischen Treibstoffe wurde besonders klar, wie weltweit die Folgen der Forschung waren, wie sehr es sich um eine Revolution der Welt-Rohstoffwirtschaft handelte und nicht nur um ein "deutsches Experiment".

Nicht nur die Armen, auch die Reichen erkannten die Vorteile der chemischen Umwandlungen, und selbst England, das den Großteil der noch unerschlossenen Ölgebiete der Erde beherrschte, arbeitete an der Kohleverflüssigung.  Schon Anfang 1935 betrieb die "Imperial Chemical Industries" in Billingham eine Fabrik zur Herstellung von jährlich 150 000 Tonnen synthetischen Benzins.  Im Frühjahr 1937 stellte die Powell Duffryn Ltd., Englands bedeutendster Kohlenkonzern, eine Million Pfund für die Errichtung von Verflüssigungsanlagen in den Notstandsgebieten von Südwales bereit, und auch die Dominions rührten sich: im australischen Staat Viktoria wurde 1937 mit dem Bau von Hydrieranlagen begonnen, in Südafrika ermöglichte der Staat der Torbanite Mining and Refining Co. die Errichtung einer Großanlage nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren.
In den Vereinigten Staaten aber waren es sogar die Ölfirmen selbst, die Hydrieranlagen bauten: die Standard Oil of California baute eine Anlage in San Franzisko, die hochwertiges Flugzeugbenzin herstellte, die Standard Oil of New Jersey betrieb Fabriken nach dem Bergius-Verfahren in Louisiana und bei New York, die Gulf Oil Co. errichtete Anlagen in Pennsylvanien.  Die großen Öltrusts sahen, daß die Arbeit der deutschen Chemiker ihnen gefährlich wurde und sie trotz all ihrer Machtmittel diese Entwicklung nicht aufzuhalten konnten.  Deshalb versuchten sie sich wenigstens am Gewinn der synthetischen Verfahren zu beteiligen

Fortschritt führt zwangsläufig zu immer neuem Fortschritt, dafür war die Kohleverflüssigung ein schlagendes Beispiel.  Durch das synthetische Benzin wurde die Ausnutzung der in der Kohle aufgespeicherten Energie für den Automobilmotor ermöglicht.
Wäre es nicht einfacher, den Ölmotor so umzubauen, daß er Kohle vertragen kann?  Kann man nicht Motoren bauen, die direkt Pflanzen in Kraft umwandeln?
Auch diese Motoren sind vor 70 Jahren gebaut worden, sie haben sich bewährt und damit eine ganz neue Ära eröffnet.

Und heute?  Nach Beendigung des Zweiten Weltkrieges haben uns die Öltrusts wieder in ihren Ölabhängigkeitsstand von 1930 versetzt und daran hat sich seit 65 Jahren nichts geändert. 
Und wie wird die Zukunft aussehen?  Wir sehen, es gibt durchaus reale Alternativen zu Petroleum. 
Es liegt nun an uns, diese auch zu fordern.

Anton Zischka

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cp